Subsidios bajo la lupa y un vacío de controles oficiales
NewsITe
En medio de una fuerte controversia por el manejo de los subsidios al transporte, volvió a quedar expuesto un dato alarmante: el último informe técnico de control en el sector data de 2021. Mientras avanzan denuncias penales y reproches cruzados entre empresarios y funcionarios, el sistema que administra miles de millones de pesos luce con serios déficits de supervisión.
La discusión se disparó tras la renuncia de Luis Pierrini, el ahora exsecretario de Transporte, empresario del sector seguros y cercano al ministro de Economía, Luis Caputo. Su salida, presentada como una decisión “personal”, se produjo en plena tormenta política por presuntas irregularidades en la distribución de subsidios que rondarían los 30.000 millones de pesos, con la empresa La Nueva Metropol y el Grupo DOTA como protagonistas de una disputa feroz por fondos estatales.
En ese contexto salió a la luz un informe técnico al que accedió la Agencia Noticias Argentinas, elaborado para la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) por la consultora VASAFER S.R.L. en octubre de 2021. El estudio evaluó el consumo de combustible y la eficiencia energética de colectivos de la empresa S.A. Expreso Sudoeste, línea 85, equipados con motores Cummins Euro V, y dejó planteada la necesidad de un seguimiento sistemático que, a la luz de los hechos, no se habría sostenido en el tiempo.
Un estudio técnico que expone la falta de seguimiento
Para la prueba se utilizaron dos unidades representativas del parque automotor: el interno 37, que realizó los recorridos con el aire acondicionado encendido, y el interno 1, que circuló con el equipo apagado. Los tanques, cargados con Infinia Diésel, fueron precintados y se calibraron los surtidores para garantizar la precisión de las mediciones. Los ensayos se desarrollaron tanto en horario pico, con mayor tránsito y pasajeros, como en momentos de menor circulación.
Los resultados mostraron diferencias claras: el consumo medio general fue de 0,535 litros por kilómetro con el aire acondicionado apagado y de 0,590 litros por kilómetro con el sistema de refrigeración en funcionamiento, lo que implica un incremento cercano al 10% en el gasto de combustible. En horarios de menor tránsito, la unidad con aire encendido llegó a consumir 0,62 l/km frente a los 0,55 l/km de la que mantuvo el equipo apagado.
El informe concluyó recomendando que las reparaciones y el mantenimiento se realicen en talleres habilitados por la CNRT, para asegurar que las unidades conserven su aptitud para el servicio. También ubicó a los modelos Euro V dentro de los parámetros aceptables para el transporte urbano, aunque insistió en que factores operativos como el uso intensivo del aire acondicionado impactan de forma directa sobre los costos y el nivel de subsidios necesarios.
Denuncias por fraude con la SUBE y presión sobre la Secretaría
El costado más explosivo del conflicto llega desde el frente empresario. Cuatro de las cinco cámaras del sector denunciaron a fines de diciembre de 2025 a La Nueva Metropol por presunta defraudación al Estado mediante el “truchaje” de datos en el sistema SUBE. Según la presentación, la compañía, controlada por los hermanos Zbikoski, habría registrado como largos viajes que en realidad eran cortos, con el objetivo de inflar las compensaciones que recibe por subsidios.
El perjuicio fiscal estimado asciende a unos 30.000 millones de pesos en un año, cifra que desató una batalla abierta en un mercado altamente concentrado, donde el reparto de los fondos públicos resulta determinante para la supervivencia de cada grupo. La filtración de la denuncia a los medios aceleró la caída de Pierrini y dio lugar a una purga interna en el área de Transporte, con desplazamientos de subsecretarios y delegados, y la designación de Fernando Herrmann como reemplazo interino.
La Secretaría de Transporte, que en 2026 debe administrar subsidios por más de 1,036 billones de pesos, enfrenta ahora una demanda penal por presunta omisión de controles, con Pierrini y el propio Caputo bajo la mira de la Justicia. En paralelo, se le reprocha haber desoído alertas previas sobre demoras en licitaciones ferroviarias y problemas operativos en aerolíneas low cost, como Flybondi, que afectaron a miles de usuarios.
Un sistema de subsidios clave y vulnerable
Los subsidios al transporte se consolidaron en la Argentina tras la crisis de 2001, para atenuar el impacto de la devaluación y sostener tarifas accesibles en colectivos, trenes y servicios de larga distancia. Con el tiempo, el esquema se amplió y se volvió estructural: el Estado cubre la brecha entre los costos reales y las tarifas reguladas, especialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires, que absorbe la mayor parte de los recursos.
Esta expansión, sin embargo, vino acompañada de críticas recurrentes por opacidad y controles insuficientes. La causa actual remite a antecedentes como los “subsidios truchos” en el sistema ferroviario durante la década de 2010, que derivaron en investigaciones judiciales, condenas y reformas parciales. Especialistas advierten que, sin auditorías regulares y trazabilidad plena de los datos de viaje, el sistema seguirá siendo terreno fértil para maniobras irregulares.
El escándalo reaviva un viejo interrogante: cómo equilibrar la necesidad de sostener tarifas sociales sin convertir a los subsidios en un agujero negro de recursos públicos y conflictos de intereses.
Mientras avanzan las pesquisas y se espera por nuevas pericias sobre el uso de la SUBE, el foco vuelve a estar en el Estado: la ausencia de controles actualizados y la dependencia económica del sector del transporte respecto de los subsidios convierten cada desvío en un golpe directo a las finanzas públicas y a la confianza ciudadana.
