La oferta técnica que inclinó la balanza en la Vía Navegable Troncal
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La Comisión Evaluadora de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2025 recomendó la preadjudicación de la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) al consorcio integrado por Jan De Nul NV y Servimagnus S.A., luego de un extenso proceso que incluyó tres etapas de análisis técnico, económico y financiero. La definición se resolvió por la calidad técnica de las propuestas, dado que las dos empresas finalistas presentaron exactamente la misma oferta económica.
El dictamen, emitido el 3 de junio por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), reconstruye paso a paso el procedimiento y detalla los fundamentos que colocaron a Jan De Nul al tope del orden de mérito para operar la principal vía logística de las exportaciones argentinas.
En la compulsa participaron inicialmente tres oferentes: el consorcio Jan De Nul NV–Servimagnus S.A., Dredging Environmental & Marine Engineering NV (DEME) y la firma brasileña DTA Engenharia Ltda. Esta última quedó fuera de carrera en la primera etapa por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta exigida en el pliego, lo que redujo la competencia a Jan De Nul y DEME.
Ventaja técnica y experiencia acumulada en la Hidrovía
La evaluación técnica se focalizó en antecedentes de dragado, experiencia específica en vías navegables similares, capacidad operativa y antecedentes en balizamiento. En el caso de DEME, la comisión observó y rechazó parte de la documentación presentada para acreditar experiencia en dragado de mantenimiento, volúmenes mensuales de dragado y sistemas de señalización, aunque reconoció trabajos en el Canal Martín García y en otras obras internacionales.
En contraste, para Jan De Nul se consideraron válidos los antecedentes vinculados a la concesión histórica de la Hidrovía entre 1995 y 2021, el contrato de mantenimiento posterior ejecutado para el Estado argentino y las obras realizadas en el canal de acceso a Guayaquil. Según el dictamen, la compañía acreditó más de 210 millones de metros cúbicos dragados en obras calificadas como pertinentes para la licitación.
- Más de 210 millones de m³ dragados en obras válidas para la evaluación.
- Administración de 1.119 señales náuticas en distintos tramos de la VNT.
- Experiencia directa en la operación histórica de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Esos antecedentes se tradujeron en una amplia diferencia de puntaje: Jan De Nul obtuvo 66,20 puntos en la evaluación técnica, frente a los 42,14 puntos alcanzados por DEME. Esa brecha terminó siendo determinante cuando las ofertas económicas resultaron idénticas.
Empate tarifario y análisis económico-financiero
La apertura de sobres con las propuestas económicas reveló una situación inusual: ambas empresas cotizaron exactamente los mismos valores para las tres etapas del contrato. Tanto Jan De Nul como DEME ofrecieron las tarifas mínimas previstas en el pliego: USD 3,80 por Tonelada de Registro Neto (TRN) para la Etapa 0, USD 4,65 por TRN para la Etapa 1 y USD 5,78 por TRN para la Etapa 2. Por esa razón, las dos ofertas obtuvieron el máximo puntaje posible en el componente económico, equivalente a 120 puntos.
Frente al empate tarifario, la comisión profundizó en los Planes Económico Financieros. En el caso del consorcio encabezado por Jan De Nul, se proyectan ingresos por USD 15.660 millones a lo largo de los 25 años de concesión, por encima del modelo de referencia elaborado por el Estado. El plan prevé ingresos promedio anuales de USD 626,4 millones, con un crecimiento acumulado del tráfico internacional de 38,1%, del cabotaje de 28,2% y del tramo Santa Fe–Norte de 52,4%.
Los técnicos detectaron una posible inconsistencia en la evolución del tráfico entre el primer y el segundo año de concesión, aunque aclararon que no fue posible determinar si obedecía a la inclusión de variables adicionales o a un desajuste del modelo. Más allá de ese punto, la estructura de costos fue considerada consistente con la memoria técnica presentada.
Dragado, balizamiento y resultados proyectados
El plan económico de Jan De Nul contempla USD 7.503 millones destinados al dragado de mantenimiento y USD 923 millones para balizamiento durante todo el período concesionado. Los costos de dragado aparecen por encima del modelo de referencia estatal debido a la previsión de mayores volúmenes de material a extraer, con especial énfasis en intervenciones extraordinarias en el canal Emilio Mitre y en eventuales impactos del fenómeno climático El Niño.
La Dirección de Infraestructura y Desarrollo Portuario consideró que esos volúmenes son compatibles con la documentación técnica aportada. En el caso del balizamiento, en cambio, el oferente proyectó costos un 19% inferiores al modelo oficial, lo que supone un uso más eficiente de los recursos sin afectar los estándares de seguridad de la navegación.
De acuerdo con el análisis económico, el proyecto presentado por Jan De Nul arrojaría un EBITDA de USD 5.488 millones y un resultado final acumulado después de impuestos de USD 3.011 millones durante los 25 años de concesión, cifras que el Gobierno sigue de cerca por su impacto en la competitividad del comercio exterior.
Respaldo empresario y etapa final del proceso
Mientras avanzaba el tramo final de la licitación, las principales entidades usuarias de la Vía Navegable Troncal emitieron un comunicado conjunto en apoyo al cierre del procedimiento. El documento fue firmado por la Bolsa de Comercio de Rosario, la cámara aceitera y cerealera CIARA-CEC, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Unión Industrial Argentina (UIA), el Centro de Navegación y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.
Las entidades remarcaron que, a 31 años de la última licitación, resulta imprescindible avanzar hacia un nuevo período de concesión que mejore la competitividad del comercio exterior argentino y brinde previsibilidad a largo plazo.
Además, destacaron las instancias de participación e intercambio abiertas durante el proceso y pidieron acelerar la adjudicación definitiva para iniciar una nueva etapa de operación, inversión y mejora continua de la Hidrovía. Con la preadjudicación ya emitida, el expediente ingresa en su fase decisiva, a la espera de la decisión administrativa que definirá quién quedará a cargo de la principal autopista fluvial del país.
