El antecedente que anticipó la tragedia ferroviaria en Urda
NewsITe
Más de veinte días antes del trágico accidente ferroviario en Urda, que dejó al menos 69 muertos y alrededor de 200 heridos en Toledo, el CEO de Iryo había advertido en el Senado español sobre los problemas del sistema de señalización LZB, clave en la operación de los trenes de alta velocidad. El antecedente vuelve a poner bajo la lupa la seguridad ferroviaria en España y el rol de los organismos de control.
Fabrizio Favara, máximo responsable de la operadora italiana Iryo —que presta servicios de alta velocidad en el corredor español— declaró el 5 de octubre ante la comisión de investigación del Senado que analiza el siniestro de Adamuz, ocurrido en enero y que causó 46 muertes y más de 200 heridos. Allí reconoció que las formaciones tenían serias dificultades para reconectarse al sistema LZB cuando este se caía, lo que dejaba a los trenes inmovilizados en la vía.
Según reconstruyó el diario La Vanguardia y confirmó la agencia Noticias Argentinas, Favara explicó que en el corredor Madrid-Sevilla “el asunto más frecuente” reportado por los maquinistas estaba vinculado justamente al LZB, un sistema de señalización considerado seguro, pero “bastante antiguo”. Cada vez que la comunicación entre el tren y la señal de tierra se interrumpe, la formación se detiene por completo y el proceso para restablecer el servicio puede demorar varios minutos.
Advertencias previas y protocolo de comunicación
En su comparecencia, el senador de Vox Alonso Cornel consultó a Favara sobre qué incidencias relacionadas con la vía o la infraestructura en el corredor Madrid-Andalucía habían sido comunicadas a Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias de España. El ejecutivo respondió que la comunicación se realiza directamente desde el maquinista al Centro de Regulación del Tráfico de Adif cada vez que se detecta un problema que pueda afectar la marcha del tren.
Favara detalló que esa obligación está contemplada en el reglamento de la red ferroviaria: cuando el conductor percibe una anomalía —ya sea en la vía o en la propia formación— debe informar de inmediato al centro de control. Esa descripción coincide con uno de los audios filtrados tras la tragedia de Urda, en el que la maquinista de un tren de Iryo detenido en la vía avisa a Atocha que no puede reconectar al sistema LZB, por lo que le resulta imposible reanudar el viaje.
- El accidente de Adamuz dejó 46 víctimas fatales y más de 200 heridos en enero.
- En Urda, el saldo provisorio es de 69 muertos y unos 200 lesionados, 50 de ellos aún internados.
- En ambos casos, trenes de Iryo se vieron involucrados en los siniestros.
- El sistema LZB, señalado como antiguo, vuelve a estar en el centro de la investigación.
“Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, había advertido Favara ante el Senado español.
Mientras avanzan las pesquisas oficiales, crece la presión política y social para esclarecer si las advertencias del CEO de Iryo fueron atendidas por las autoridades y si existieron falencias en la gestión de riesgos por parte de la operadora y de Adif. El caso se perfila como uno de los episodios más graves en la historia reciente del ferrocarril español y abre interrogantes sobre la actualización tecnológica de los sistemas de señalización y la supervisión de la seguridad en las principales rutas ferroviarias del país.
