Hoy, 1° de abril, se cumple una década de la reinauguración del servicio ferroviario de pasajeros. Tras la renovación de la vía y la incorporación de trenes cero kilómetro, el nuevo servicio logró multiplicar por diez los pasajeros en el corredor. En mayo de ese 2015 se sumaba una detención en San Nicolás, y en junio otras paradas en Campana y Zárate. Sin embargo, obras pendientes y la falta de un proyecto sostenido en el tiempo impiden que se aproveche todo su potencial.
Este martes, 1° de abril, se cumple una década de la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario, que conecta a San Nicolás con ambas cabeceras y estaciones intermedias.
El primer día de abril de 2015 se reinauguró el servicio con coches y locomotoras cero kilómetro fabricadas en China por CNR. Durante los primeros meses, y mientras la obra continuaba, el servicio utilizaba una única vía y conectaba Retiro y Rosario Sur en 6 horas 28 minutos, sin paradas intermedias. En mayo se sumaría una detención en San Nicolás, y en junio sendas paradas en Campana y Zárate.
El viaje desde Retiro a San Nicolás costaba 180 pesos en clase Pullman y 140 pesos en clase Primera, y desde San Nicolás a Rosario el costo del boleto de ida será de 45 pesos en Pullman y 35 pesos en Primera.
Una vez finalizadas las obras, se proyectaba para el corredor una frecuencia de al menos cuatro trenes diarios por sentido, aunque fuentes oficiales llegaron a hablar de hasta siete, con un tiempo de viaje total estipulado de 3 h 30′ entre Retiro y Rosario. Si bien la velocidad máxima reglamentaria para trenes de pasajeros en vías de trocha ancha es actualmente de 120 km/h –normativa que no se ha revisado en décadas–, tanto las características de la nueva vía construida como del material rodante podrían permitir circular hasta a 160 km/h.
La realidad es que las proyecciones para el servicio estuvieron lejos de concretarse. Pese a haberse completado la renovación de la traza, finalizando más de 500 km de doble vía nueva que incluían sectores que no estaban contemplados inicialmente, como el tramo José León Suárez – Bancalari y el tramo Alvear – Rosario Sur, y pese a la modernización de estaciones y la incorporación de los nuevos trenes, las formaciones continuaron demorando en torno a las 6:30 horas para realizar el trayecto.
Más allá de esto, el nuevo servicio tuvo un buen recibimiento por parte de los pasajeros. La obra mejoró en gran medida la confiabilidad y el confort a bordo, permitiendo al tren convertirse en una opción competitiva a pesar de que, pese a ligeras reducciones, el tiempo de viaje continuaba siendo prolongado.
Precarización
Entre los factores que no permitieron bajar los tiempos de viaje, resalta la falta de protección con barreras en muchos de los pasos a nivel a lo largo del trayecto que obliga a las formaciones a circular a velocidad reducida al atravesarlos. Esto resalta especialmente porque el Estado colocó 35 barreras automáticas nuevas que no se llegaron a utilizar jamás. En un principio por la negativa del concesionario NCA y luego por la impericia del propio Estado, que no supo gestionar su implementación. Más adelante se licitó la instalación de otras 35 barreras adicionales, pero la obra fue dada de baja por la gestión actual.
El otro factor que limitó el éxito del servicio fue la falta de oferta: frente a las siete frecuencias diarias prometidas en principio solo se cuenta con un único tren diario por sentido, lo que resulta demasiado escaso para conectar dos de las áreas urbanas más grandes del país, separadas por poco más de 300 kilómetros.
La escasa oferta no sólo impacta en una reducida cantidad de plazas, sino que además limita el atractivo del servicio por la rigidez horaria que impone un único servicio diario frente al flujo incesante de ómnibus de larga distancia. Cabe destacar, a este respecto, que hasta 1993 el corredor Retiro – Rosario contaba con más de una decena de servicios diarios por sentido.
La única mejora en términos de oferta fue la implementación a fines de 2022 de un servicio adicional expreso los fines de semana, lo que pudo concretarse recién luego de que el Estado asumiera la gestión de la infraestructura del ramal.
