El negocio detrás de la Autopista Panamericana
NewsITe
La Autopista Panamericana, también conocida como Acceso Norte, volvió a estar en el centro de la escena tras el trágico choque fatal ocurrido a la altura de General Pacheco, donde murió una nena de dos años y su madre resultó gravemente herida. Más allá del impacto social de estos episodios, la magnitud de esta traza la convierte en uno de los negocios de infraestructura vial más estratégicos y rentables de la Argentina.
Cada vehículo que paga el peaje contribuye a un entramado empresario que trasciende las fronteras nacionales y une a algunos de los grupos económicos más poderosos de Europa. Detrás de las cabinas y del mantenimiento diario de la autopista se esconde una compleja arquitectura societaria que explica quién se beneficia con la recaudación y bajo qué condiciones se firmaron los contratos de concesión.
La explotación, administración y mantenimiento de los 119 kilómetros del Acceso Norte y de la avenida General Paz está en manos de Autopistas del Sol S.A. (AUSOL), empresa que obtuvo la concesión original en 1994, durante el gobierno de Carlos Menem, en el marco del programa de privatización de corredores viales nacionales. AUSOL opera en coordinación con el Grupo Concesionario del Oeste (GCO), responsable del Acceso Oeste, compartiendo una estructura de control común.
AUSOL y el poder de Abertis en la red de autopistas
El verdadero músculo detrás de AUSOL es Abertis, un gigante mundial del negocio de las autopistas de peaje, de origen español pero con marcada presencia internacional: alrededor del 70% de sus ingresos proviene de operaciones fuera de España, y la Argentina figura entre sus plazas más rentables de la región.
Abertis controla directamente las operaciones locales, pero a su vez responde a un consorcio de accionistas de peso global. Entre ellos se destaca la familia Benetton, que a través de su holding Edizione controla el 30% de Atlantia, constructora que adquirió de forma indirecta el 50% más una acción de Abertis Holdco, la sociedad que posee casi la totalidad de Abertis.
- El grupo ACS, encabezado por Florentino Pérez —también presidente del Real Madrid—, participa con un 30% en la sociedad de control de Abertis. Su filial alemana Hochtief suma otro 20% menos una acción, reforzando el perfil constructor del conglomerado.
- La italiana Impregilo se posiciona como uno de los principales socios minoritarios, con cerca del 20% de las acciones.
- Fondos como Natal Inversiones aportan otro 7% del capital, completando el mapa de control.
- En el pasado reciente, Sideco —empresa ligada a la familia Macri— llegó a tener alrededor del 7% de participación, lo que alimentó el debate sobre conflictos de interés durante la presidencia de Mauricio Macri.
La prórroga hasta 2030 y las cláusulas más cuestionadas
Los contratos de concesión de la Panamericana y del Acceso Oeste vencían a fines de 2018. Sin embargo, durante la gestión de Cambiemos se firmó una prórroga que extendió la explotación hasta el 31 de diciembre de 2030. Ese acuerdo incluyó condiciones que aún hoy generan controversias políticas, judiciales y económicas.
Por un lado, el Estado argentino reconoció a AUSOL un reclamo de 499 millones de dólares y a GCO otros 247 millones, en concepto de supuestas inversiones no recuperadas desde 1994. Además, se fijó una Tasa Interna de Retorno del 8% en dólares, lo que en los hechos implica que las tarifas en pesos de los peajes se ajusten para garantizar una rentabilidad constante en moneda dura.
Si para el final de la concesión las empresas no logran recuperar los montos pactados mediante el cobro de peajes, el contrato obliga al Estado a pagar la diferencia en dólares en un plazo de 30 días, con un interés del 12% anual.
A esto se suma una cláusula de “blindaje” ante cambios regulatorios: cualquier modificación de leyes o normas que altere el equilibrio económico de la concesión debe ser compensada a favor de las empresas. De esta manera, el negocio de la Panamericana queda fuertemente protegido, mientras el debate público vuelve una y otra vez a la misma pregunta: quién paga finalmente el costo de este entramado, si los usuarios en cada cabina de peaje o el conjunto de la sociedad argentina.
