Tras la muerte de Mario Meoni, quien se mostraba proclive a extender el contrato de la actual concesionaria, sectores del kirchnerismo duro ven una ocasión para reivindicar la “soberanía nacional” y torcer la decisión del Presidente de mantener el servicio en manos privadas. Las razones de unos y otros. Ahora se pusieron en marcha las audiencias públicas para analizar el proyecto del canal Magdalena.
Comenzaron las audiencias públicas para analizar el proyecto del canal Magdalena, la vía que unirá los puertos del Atlántico con los fluviales del río Paraná, río Uruguay y Río de la Plata. Se proyecta que la obra se desarrolle en dos años con un financiamiento aproximado de $ 25.800 millones.
La convocatoria había sido realizada por el fallecido exministro de Transporte, Mario Meoni, con el objetivo de escuchar a los referentes de la sociedad civil y que se presente la documentación, antecedentes y estudios sobre el posible impacto ambiental que pueda tener el proyecto por las tareas de dragado, apertura, señalización y mantenimiento que se tienen que hacer en el canal. Participaron 51 oradores, entre ingenieros, funcionarios y especialistas, que si bien no tienen carácter vinculante, tuvieron la posibilidad de que se consideren sus descargos antes que se apruebe el proyecto.
La presentación del proyecto estuvo a cargo del Ministerio de Transporte y el encargado de abrir la sesión de debate fue el senador del Frente de Todos Jorge Taiana, que sesionó de forma remota y tuvo problemas de conexión.
“El sentido de este canal es tener una vía propia, corta, segura, sencilla, barata y ambientalmente de bajo impacto hacia el Atlántico sur”, dijo Taiana. Luego, agregó: “El comercio en el Río de la Plata va a crecer en los próximos años y no nos podemos privar del canal Magdalena. Va a permitir una mejor y mayor actividad para todos”.
Para el senador, la propuesta bajo estudio tendrá un bajo impacto en el medioambiente y cuando se termine deberá ser incorporado al esquema del paso troncal de la hidrovía Paraná- Paraguay, cuya licitación está pendiente luego de que venciera la concesión de la empresa compuesta por el grupo belga Jan De Nul, de dragado, y la empresa argentina de balizamiento, Emepa, que operaron en la zona los últimos 25 años.
El entonces presidente Carlos Menem procedía en 1993 a la firma del decreto 863 por el cual se dio inicio al proceso licitatorio para la modernización, profundización y balizamiento de lo que a partir de ese momento pasaría a convertirse en el corredor fluvial más importante de la región.
El proceso licitatorio desembocó en la adjudicación de las obras de dragado y balizamiento de los casi 1200 km de cauce fluvial correspondiente a Argentina a la empresa de capitales belgas Jan de Nul, mediante decreto 253 del 21 de febrero de 1995. Para cumplir las formalidades legales, la firma formó una UTE con la local Emepa creando así el emprendimiento hasta hoy conocido como Hidrovía S. A. El plazo de la concesión fue de 10 años pero posteriores y sucesivas renovaciones la extendieron hasta el 30 de abril de 2021.
Con un requerimiento mínimo de 36 pies de calado, el comercio internacional de la región se ha incrementado en forma considerable a partir de la creación del corredor fluvial (Fernando Calzada).
Al margen de esta situación aún bajo escrutinio judicial, hay que tener en cuenta que tanto en 1995 como en el presente, la compleja tarea de transformar un río de profundidad mediana en una vía navegable acorde a las cada vez mayores exigencias que el comercio internacional plantea, es algo que excede largamente a los recursos tecnológicos con que el país cuenta.
En lo que a la Hidrovía respecta, el servicio prestado por la actual concesionaria es considerado satisfactorio por la mayoría de los usuarios del sistema, si bien todos reconocen que resulta imprescindible regularizar la prestación del servicio mediante un llamado a licitación a más de 15 años de vencida la inicial.
Por otro lado, los más de 500 trabajadores terrestres y embarcados de la empresa no han protagonizado en los últimos años situaciones de conflictividad laboral de importancia más allá de medidas de fuerza sectoriales a las que han adherido como parte del colectivo marítimo y fluvial.
Consejo Federal
Alberto Fernández impulsó la creación de un Consejo Federal de la Hidrovía a pesar de que la Constitución Nacional indica que la legislación en materia de navegación corresponde al poder central.
Con sus más y sus menos, hasta el presente, el país y los estados asociados en la gestión de la Hidrovía (Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay) se han visto beneficiados de una manera superlativa por el importante avance que han tenido sus respectivos términos de intercambio comercial regional e internacional a partir de la conexión de una gran cantidad de puertos fluviales con las naves de ultramar que ingresan o retiran todo tipo de mercaderías.
A pesar de ello, sectores mayoritariamente enrolados con el ala más dura del kirchnerismo han creído ver, al acercarse la fecha del fin de la licitación, la oportunidad propicia para borrar de un plumazo todo vestigio de actividad privada y lucrativa de la faz del Paraná, alzando la bandera de la “soberanía de las aguas”.
Halcones
El senador Jorge Taiana encabeza el grupo de “halcones” que desafía al presidente Alberto Fernandez y exige la inmediata estatización del mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
La orden presidencial está en perfecta sintonía con el pensamiento de Sergio Massa. Según el entorno más cercano al actual presidente de la Cámara de Diputados, este se habría comprometido ante el enviado especial de Joe Biden –Juan González– a poner su máximo esfuerzo para que la futura licitación por la concesión fluvial no contenga ninguna cláusula que pueda poner en ventaja a la empresa china de dragado “Shangai Dreding”, con antecedentes en Argentina, pues opera en el dragado del canal Martín García y otros de acceso al Puerto de Buenos Aires.
Al margen de los deseos presidenciales, un nutrido grupo de legisladores oficialistas entre los que se destaca el excanciller y actual senador Jorge Taiana, el vicecanciller Pablo Tettamanti junto a su primo, el exsubsecretario de Puertos durante la gestión de Cristina Kirchner, Horacio Tettamanti, algunos sindicalistas relacionados con la industria naval y otros personajes marginales de la política nacionalista, se han constituido en opositores a la estrategia pergeñada por Fernández al que en privado han llegado a tildar de “ignorante en la materia y funcional a los intereses de Estados Unidos en la región”.
Los más osados y combativos detractores del sistema, entre ellos el gobernador Axel Kicillof y algunos empresarios navales marplatenses, abogan por la abolición del nombre de “Hidrovía”, supuestamente impuesto por el Consenso de Washington (sic) remarcando la absoluta soberanía nacional sobre el Paraná.
Los “halcones” sostienen que un dragado en manos del Estado contribuirá a un mejor control del contrabando y el narcotráfico. Ambas tareas están y seguirán estando en manos de la PNA y la Aduana.
