Grupo México se aparta de la licitación del Belgrano Cargas
NewsITe
El proceso de privatización del Belgrano Cargas sumó un giro clave con la decisión del Grupo México de retirarse de la licitación. El holding empresarial, uno de los jugadores ferroviarios más relevantes de la región, oficializó su salida y apuntó directamente contra el esquema de “Open Access” que impulsa el Gobierno nacional para la red ferroviaria de cargas.
En un comunicado al que accedió la agencia Noticias Argentinas, el Consejo de Administración de la compañía calificó al modelo de acceso abierto como “ineficiente” y consideró que resta competitividad al sistema, incrementa los costos y termina exigiendo subsidios estatales para sostener su funcionamiento. Según el grupo, este tipo de esquemas ya provocó quiebras de empresas ferroviarias en distintos países.
La firma mexicana defendió, en cambio, el modelo de “integración vertical” que opera en México, Estados Unidos y Canadá, donde las mismas compañías controlan la infraestructura, el material rodante y la operación. Desde su perspectiva, esa estructura genera mayores incentivos para invertir, optimizar activos y mejorar la planificación logística, con impacto directo en la competitividad de los usuarios y de las cadenas de suministro.
Críticas al modelo argentino de privatización
Para Grupo México, el proceso argentino se aleja de esas recomendaciones y no ofrece un esquema de integración vertical ni de alta competencia para los futuros clientes ferroviarios. Por ese motivo, la empresa resolvió retirarse de la puja y, en su mensaje final, se limitó a “disculparse” por no continuar en el proceso y desearle “muy buena suerte” al Gobierno argentino.
La postura del holding llega en un contexto en el que el Ejecutivo busca reconfigurar el sistema ferroviario de cargas a través de licitaciones separadas por redes y corredores, con la mira puesta en la mejora de la infraestructura, el aumento de la capacidad de transporte y una mayor participación privada.
Quiénes siguen en carrera por el Belgrano Cargas
Pese a la salida de Grupo México, la licitación mantiene el interés de otros jugadores vinculados al sector productivo. En el radar aparecen empresas mineras con proyectos de litio y cobre en el Noroeste argentino, traders agrícolas y operadores logísticos que ven en el ferrocarril una herramienta clave para reducir costos de transporte y mejorar su competitividad exportadora.
Entre los grupos más relevantes figura el Consorcio Agroindustrial y Cerealero, integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company (LDC) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). Estas empresas analizan operar trenes propios y asegurarse cupos estables de transporte hacia sus terminales portuarias.
También continúan evaluando su participación compañías con contratos ferroviarios vigentes bajo prórroga precaria, como Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) del Grupo Techint, Nuevo Central Argentino (NCA) del Grupo Urquía y Ferrosur Roca. En el nuevo esquema podrían concentrarse en la compra de material rodante y operar como traccionadoras pagando peajes por el uso de la infraestructura.
Cómo es el esquema de privatización del Belgrano Cargas
El diseño del Gobierno parte de la desintegración vertical de la empresa estatal. Esto implica, por un lado, la venta del material rodante mediante remate público y, por otro, la concesión de obra pública de las vías, los inmuebles linderos y el uso de talleres ferroviarios. Cada componente tendrá obligaciones y contratos diferenciados, con foco en la renovación de la infraestructura y la modernización del servicio.
El pliego mantiene la lógica de tres grandes líneas ferroviarias bajo procesos independientes. Cada red se licita con su propio paquete de vías, talleres y material rodante asociado, lo que habilita a que distintos consorcios se concentren en corredores específicos de acuerdo con su perfil: agroexportador, minero o logístico-industrial.
- La red Belgrano, la más extensa, incluye más de 7.700 kilómetros de vías en 15 provincias, conectando el NOA y el NEA con los puertos del Gran Rosario.
- El Ferrocarril San Martín cubre el corredor Cuyo-Pampeano, estratégico para granos, combustibles y productos industriales.
- El Ferrocarril Urquiza articula la Mesopotamia con Misiones y la frontera con Brasil.
Según estimaciones oficiales, el plan de obras ferroviarias rondaría los US$ 800 millones, con proyectos de renovación y duplicación de vías, rehabilitación de ramales hoy fuera de servicio, reparación integral de puentes y alcantarillas, modernización de señalamiento y telecomunicaciones, mejoras en pasos a nivel y desarrollo de nodos logísticos, puertos secos y playas de maniobras.
“El modelo de acceso abierto resulta ineficiente, incrementa los costos a los clientes y requiere subsidios públicos para sostenerse”, cuestionó Grupo México en su comunicado.
La salida del holding mexicano vuelve a poner en debate qué tipo de modelo ferroviario conviene a la Argentina para potenciar sus exportaciones y su producción regional, en un contexto de fuerte disputa entre esquemas de acceso abierto y propuestas de mayor integración vertical.
