El Ejecutivo avanza con la mayor privatización ferroviaria en décadas
NewsITe
El Gobierno nacional lanzó la Licitación Pública Nacional e Internacional para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, un paquete que suma 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias y conexiones estratégicas con los principales puertos del país y con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. Se trata del paso más ambicioso hasta ahora dentro del plan de privatizaciones y de reconversión del sistema ferroviario de cargas.
Según fuentes oficiales, el nuevo esquema busca “poner en valor un sistema roto” y trasladar al sector privado la responsabilidad de invertir, administrar y asumir el riesgo operativo, mientras el Estado se replegará a tareas de regulación, control y fiscalización. La apuesta es que, con reglas de mercado claras, el tren recupere competitividad frente al camión y vuelva a ocupar un rol central en la logística exportadora argentina.
El modelo elegido es de Open Access, que quiebra la exclusividad comercial vigente. A partir de esta estructura, terceros operadores podrán usar la infraestructura ferroviaria pagando un peaje, incluso sin poseer trenes propios al inicio, ya que podrán incorporar material rodante y sumarse gradualmente al negocio. En el Gobierno remarcan que no se espera una multiplicidad de operadores en el corto plazo, pero sí un escenario donde la posibilidad de competencia discipline al concesionario principal.
Infraestructura, inversión y nuevo esquema tarifario
El pliego licitatorio define a la infraestructura como el corazón del modelo. Por eso se establece un Plan de Obras Obligatorias y un Plan de Obras Optativas, además del mantenimiento permanente de vías, todo bajo la supervisión de la CNRT. Las intervenciones obligatorias apuntan a eliminar cuellos de botella, mejorar la rotación de trenes y aumentar la capacidad de transporte. Cumplidas esas metas, el concesionario podrá aplicar un 15% adicional sobre la tarifa ofrecida, como incentivo a la ejecución.
Las obras optativas funcionan como un “menú” que cada operador elegirá según su estrategia de negocios, evitando atar de antemano la asignación de capital. El material rodante disponible se valuó en un mínimo de US$ 500 millones, y los fondos provenientes de su venta integrarán un fideicomiso que actuará como garantía de repago. El concesionario deberá conseguir financiamiento, ejecutar las obras y recibirá pagos semestrales desde ese fideicomiso, de acuerdo con el avance físico certificado.
- Plan de obras obligatorias con premio tarifario del 15% al cumplirse.
- Fideicomiso respaldado por material rodante valuado en US$ 500 millones.
- Bandas tarifarias para equilibrar competitividad frente al camión.
En cuanto a tarifas, se establecen bandas de precios: un piso asociado a la sostenibilidad del modelo a 50 años y un techo para no perder competitividad frente al transporte carretero. Dentro de ese rango, cada oferente deberá definir su ecuación entre tarifa, peaje e inversión en infraestructura.
Exclusión de empresas estatales extranjeras y cronograma
En línea con otras licitaciones logísticas —hidrovía, rutas y trenes metropolitanos— el proceso excluye a empresas estatales extranjeras y a firmas controladas por Estados soberanos. Esa restricción deja fuera, por ejemplo, a la china CMEC, que mantiene locomotoras y vagones prendados por financiamientos otorgados años atrás. El oficialismo sostiene que busca operadores privados con foco en la explotación comercial y la ejecución de obras de largo plazo.
Hoy, menos del 5% de la carga del país viaja por ferrocarril, frente a niveles del 20% o 25% en países con sistemas ferroviarios más desarrollados. El primer objetivo oficial es recuperar confiabilidad: la experiencia muestra que, aunque el tren puede ser más barato que el camión, la falta de previsibilidad le hace perder carga. Las obras obligatorias se orientan justamente a responder a esa demanda insatisfecha y reconstruir la confianza de los usuarios.
“Es un esquema paulatino de repago que acompaña la ejecución real de las obras”, señalan en el Gobierno, que busca transformar una red deteriorada en motor de competitividad exportadora.
El pliego prevé también el uso de terrenos aledaños a las vías para proyectos vinculados con la generación de cargas ferroviarias, sin contemplar la venta de esas tierras. La apertura de ofertas está prevista para el 11 de noviembre. Luego se abrirá un período de transición para aprobar planes de obras y organizar el traspaso operativo. La meta oficial es adjudicar las concesiones este mismo año y completar la transferencia en 2027, en el marco de una reconfiguración profunda del modelo ferroviario argentino.
