Revelan las comunicaciones previas a la tragedia ferroviaria en España
NewsITe
Las autoridades españolas y la Justicia avanzan en la reconstrucción del choque de trenes ocurrido cerca de la estación de Urda, en Toledo, a partir de la difusión de los audios entre maquinistas y el centro de control de Atocha. El siniestro dejó al menos 68 personas fallecidas y más de 150 heridas, entre ellas la argentina Ana Martina Conte Grand, de 29 años.
El material sonoro, al que accedió Noticias Argentinas, permite repasar minuto a minuto las indicaciones que recibieron las formaciones antes del impacto. Las conversaciones ponen el foco en el funcionamiento del sistema de control automático LZB y en las órdenes de circulación que, según los primeros análisis, no se ajustaron plenamente al protocolo de seguridad previsto para este tipo de incidentes.
A las 8.36, el controlador del centro de gestión de Atocha se comunicó con el conductor del tren AVE de Renfe, identificado como servicio 2080. En ese intercambio le ordenó desconectar y volver a enlazar el sistema LZB y continuar “al amparo del BSL”. En ese momento, la formación circulaba a unos 25 kilómetros de otro tren, de la operadora Iryo, que se encontraba detenido en proximidades de Urda.
Durante la charla se escucha cómo ambas partes repasan las instrucciones para confirmar que estaban entendiendo lo mismo. El controlador le indica al maquinista que prosiga “con marcha normal” y el conductor vuelve a preguntar, para asegurarse: “¿Con marcha normal?”. Desde el centro de control ratifican la orden. Esa expresión y su interpretación quedarán en el centro de la investigación técnica y judicial.
Fallas en la aplicación del protocolo de seguridad
De acuerdo con la información preliminar, el protocolo establecía que, en esas condiciones, el tren debía avanzar “a vista”, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, y solo reanudar la marcha una vez comprobado que la formación precedente se encontrara a más de 30 kilómetros de distancia. Esa verificación, según surge de la reconstrucción de los audios y de los registros disponibles, no se habría realizado.
A las 8.41, la conductora del tren Iryo 6076 se comunicó con el centro de control para informar que había perdido la transmisión mientras circulaba también en BZL y que se encontraba detenida a la entrada de Urda, sin poder continuar. Desde la operadora, la respuesta fue similar a la dada al AVE: le indicaron que desconectara y reconectara el sistema para intentar seguir “con marcha normal”.
La tensión creció minutos más tarde. A las 8.48, la maquinista volvió a llamar para advertir que la formación no le permitía revisar el sistema LZB y que permanecía detenida frente a la señal de entrada. El controlador buscó transmitir calma pero mantuvo la instrucción de esperar una solución técnica a bordo.
- El tren de Iryo estaba detenido a la entrada de Urda sin poder continuar la marcha.
- El AVE de Renfe recibió la orden de avanzar con “marcha normal” pese a las limitaciones del sistema.
- Los procedimientos exigían circular “a vista” y verificar distancias mínimas entre formaciones.
- El choque se produjo apenas cinco minutos después del último contacto con la conductora del Iryo.
“Vale. ¿Conforme? Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene un problema, ahora nos llama”, respondió el controlador en el último intercambio con la maquinista del tren detenido.
Transcurridos apenas cinco minutos desde esa última comunicación, se produjo la colisión que conmocionó a España y tuvo repercusión internacional por la presencia de víctimas extranjeras. Ahora, los investigadores analizan los audios, los registros del sistema de señalamiento y las cajas negras de ambas formaciones para determinar si hubo errores humanos, fallas técnicas o una combinación de ambos factores. Los resultados serán clave para definir responsabilidades y eventuales cambios en los protocolos de seguridad ferroviaria.
